Afinal, motociclista pode costurar entre outros veículos?  

O risco é grande e passível de ter uma infração sempre que motociclistas optam por realizar transição entre automóveis

O termo “costurar” já é bem conhecido para quem é motociclista. Porém, apesar de não ser proibido, realizar essa manobra oferece riscos.

De acordo com o Boletim Epidemiológico fornecido pelo Ministério da Saúde, no mês de abril, o levantamento do cenário brasileiro das lesões de motociclistas no  mostra que as internações por traumas com motos tiveram o maior aumento em dez anos.

De 2020 a 2021, o número passou de 5,5 por 10 mil habitantes para 6,1.  A taxa subiu 55% em uma década.

Em números totais, saltou de 70.508, em 2011, para 115.709 em 2021. Os homens representaram 88,1% das vítimas fatais em 2021.

O crescimento nas vendas de motocicletas também pode ter influenciado no resultado. Conforme dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) estima-se um aumento de 64,7% na última década.

Para entender essa história, conversamos com o advogado Dr. Giovanni Rodrigues, especialista em Direito do Trânsito.

O motociclista pode ou não pode transitar entre os carros?

O Dr. Giovanni conta que não há norma legal, mas, em uma relação de semelhança ao art. 192 do Código de Trânsito Brasileiro diz:

“Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo”, (art. 192).

Por isso, o advogado ressalta que é preciso considerar o art. 192 do CTB. Afinal, se o motociclista estiver cometendo algum ato infracional será autuado.

“A legislação não proíbe a prática diretamente, contudo deixa claro que ‘deixar de guardar distância de segurança lateral’ configura infração de trânsito, levando em consideração a velocidade do motociclista. Essa infração é de natureza grave, computando 5 pontos no prontuário do condutor e um valor de R$ 195,23” ressalta o Dr. Giovanni Rodrigues.

Como mostram os números de acidentes, além do risco de ser multado, há um risco ainda maior: o da vida. Por isso, todo o cuidado é importante ao conduzir, de forma consciente e com respeito às distâncias entre veículos. Sua vida e de quem trafega no mesmo instante que você vale mais do que segundos de vantagem.

Outra interpretação

Em recente entrevista ao Portal do Trânsito, Julyver Modesto de Araújo, mestre em Direito do Estado e comentarista do CTB Digital, interpretou de outra forma a situação.

Para o especialista, o fato do artigo 56 do Projeto de Lei que deu origem ao Código de Trânsito Brasileiro ter sido vetado pelo Presidente da República à época, justifica a permissão do tráfego nos corredores.

“Como ele PROIBIRIA a condução de motocicletas nos corredores formados entre veículos, a falta de proibição equivale à permissão deste tipo de comportamento (o que é reforçado, inclusive, pelas razões de veto, em que se citou a agilidade da motocicleta como um de seus principais “benefícios”)”, explica Araújo.

Julyver acredita também que não é ONDE se conduz a moto o problema, mas COMO se conduz. “Existem diversos fatores que levam ao alto número de ocorrências de trânsito envolvendo motociclistas, principalmente pelo equilíbrio dinâmico, que exige que este veículo permaneça em movimento para se manter equilibrado. O problema é, principalmente, como se interagem os diversos atores do trânsito. Na minha opinião, mudanças repentinas de faixa, falta de sinalização de sua intenção, altas velocidades e falta de distância de segurança são fatores muito mais preponderantes do que a “utilização do corredor”, o que envolve também a condução de automóveis na via pública”, argumenta.

Muitos defendem a proibição do tráfego de motocicletas no corredor entre veículos, inclusive há projetos de lei que tratam do assunto. Questionado sobre o fato, o especialista foi claro.

“Meu posicionamento é que a proibição traria mais efeitos negativos do que positivos, pois, ao exigir que a motocicleta seja conduzida atrás de um automóvel, reduz-se a capacidade de visão do motociclista, frente aos obstáculos da via (buracos, dejetos, manchas de óleo etc), impedindo a tomada de decisões frente às condições adversas e repentinas. Penso que o ideal seria reconhecer este uso da motocicleta e, justamente, facilitar o seu deslocamento, aumentando os espaços entre as faixas de rolamento, ao menos entre as que se encontram mais à esquerda da via; além disso, fiscalizar com rigor as infrações que acarretam a queda de motociclistas”, conclui.

Fonte: Portal do Trânsito

Férias: entenda porque é proibido o transporte de crianças menores de 10 anos no banco da frente do carro

É proibido o transporte de crianças menores de 10 anos no banco da frente. No entanto, além da idade, outros aspectos devem ser observados.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz que é proibido o transporte de crianças com idade inferior a dez anos que não tenham atingido 1,45 m – um metro e quarenta e cinco centímetros de altura no banco da frente dos automóveis. Ou seja, só é possível transportar crianças no banco da frente depois de completarem 10 anos. No entanto, além da idade, outros aspectos devem ser observados.

De acordo com Dr. Flavio Adura, diretor científico da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), em entrevista recente ao Portal do Trânsito, não há um consenso na literatura científica, bem como nas legislações internacionais, sobre a partir de que idade se pode transportar a criança, com segurança, no banco da frente de um veículo automotor. “Nos Estados Unidos, por exemplo, há legislações diversas nos estados. Em Michigan já podem andar no banco da frente a partir dos quatro anos de idade.  Na Georgia e New Jersey oito e Louisiana 13. Já, Califórnia, Arkansas, Connecticut, Florida, Illinois, Indiana, Maryland Massachusetts e New York não estabelecem limite. No Canadá, embora a Canadian Transportation Agency recomende que não se transporte as crianças no banco da frente até completarem 13 anos de idade, algumas províncias permitem crianças acima de 12 anos”, conta.

Para ele, as crianças, à medida que interagem com o mundo ao seu redor, adicionam novos conhecimentos. Além disso, constroem sobre o conhecimento adquirido. “E, por volta dos 10 anos passam a ter maior capacidade de entender conceitos morais de certo e errado”, explica.

Questões biológicas

Ainda conforme o médico, existem questões biológicas e estruturais que se leva em consideração para determinar como proibido o transporte de crianças menores de 10 anos no banco da frente.

“Os ossos do tórax completam seu desenvolvimento por volta dos 10 aos 12 anos. Sem um sistema esquelético maduro, uma criança corre maior risco de lesão. Especialmente se estiver no banco dianteiro e na zona de acionamento de um airbag”, aponta.

Dr. Adura diz que de acordo com estudo publicado na Paediatrcs and Child Health, antes dessa faixa etária as crianças têm cristas ilíacas menos desenvolvidas do que as dos adultos.

A crista ilíaca é a parte do osso do quadril que mantém o cinto de segurança posicionado corretamente. Dessa forma, evitando que que se posicione sobre o abdômen com risco de, no caso de sinistro, ocorram lesões graves provocadas por esse posicionamento. “Para estar segura, a criança precisa ter o tamanho adequado, que possibilite se sentar e dobrar seus joelhos na borda do assento. Além disso, não pode afastar as costas do encosto do banco. As crianças, geralmente, não se adaptam ao cinto de segurança do veículo até atingirem a estatura mínima de 1,45m. E as crianças brasileiras em média (percentil 50 de 100 pessoas metade tem aquele resultado), atingem 1,45m de altura aos 11 anos aproximadamente. Isso acontece tanto para o gênero masculino como para o feminino”, conclui.

Penalidades

De acordo com o CTB, transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança é uma infração gravíssima com penalidade de multa e retenção do veículo até sanar a irregularidade.

Contran define que modelos de caminhonetes estão dispensadas de equipamentos obrigatórios para caminhões

Alguns modelos de caminhonetes que ultrapassam determinado limite de PBT são equiparados a caminhões. Entenda.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define como caminhonete um veículo destinado ao transporte de carga com Peso Bruto Total (PBT) de até 3.500 kg. Por esse motivo, equiparam-se alguns modelos que ultrapassam esse limite de PBT a caminhões. Inclusive, com a exigência da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria C para o condutor. Alguns exemplos dos mais conhecidos são os modelos RAM 2500 e 3500, que devem ser registradas como caminhões, pois seu PBT (soma do peso do veículo e da sua capacidade de carga) é superior a 3.500 kg. Agora, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentou a situação e deixou de exigir desses modelos alguns equipamentos obrigatórios antes exigidos para todos os veículos com PBT acima de 3500kg.

Equipamentos obrigatórios: caminhonetes x caminhões

Um dos equipamentos exigidos era a película refletiva na carroceria, assim como se exige para caminhões. Deixar de cumprir essa exigência era infração grave, com multa de R$ 195,23, cinco pontos na CNH e retenção do veículo até a regularização.

Agora, com a publicação da Resolução 993/23 do Contran, não há mais a exigência dos adesivos. Isso porque, apesar de os modelos Ram 2500 e 3500 continuarem sendo equiparadas a caminhões, a norma abre uma exceção. Ela isenta ambos os modelos – e, também, outras picapes que exigem CNH de Categoria C – da obrigatoriedade da película refletiva.

Conforme a resolução, a película retrorrefletiva continua obrigatória para veículos com PBT superior a 3,5 toneladas, a exemplo da Ram 2500, cujo Peso Bruto Total é de 4.536 kg, e também da 3500, com PBT de 5.417 kg.

No entanto, a norma diz que haverá uma exceção e isenta do equipamento obrigatório “para caminhões em que a carroceria faz parte do projeto original do veículo, com características semelhantes a caminhonetes e comprimento inferior a 7 m”. Este é exatamente o caso dos modelos RAM.

Cronotacógrafo

O mesmo caso entre caminhonetes e caminhões se repete em relação ao uso do cronotacógrafo. Este é o aparelho que registra graficamente ocorrências com o veículo, tais como: hora de partida, de chegada e tempo de percurso, além  de velocidades atingidas a cada ponto do percurso, entre outros. O equipamento continua obrigatório para veículos com PBT acima de 4.536 kg. No entanto, passa a ser facultativo no caso de modelos como as citadas na matéria.

Fonte: Portal do Trânsito

Este é o final de placa de carro mais desejado pelo brasileiro

Final de placa mais desejado. Confira aqui!

O final da placa de carro, para alguns compradores, pode ser um fator determinante para a compra ou não do veículo, principalmente seminovo. Os motivos são os mais variados, como o pagamento do IPVA, mas o principal é o rodízio, fator que leva 56% dos consumidores escolher o final da placa na compra do carro, revela pesquisa.

Com foco em identificar o comportamento do consumidor na busca por um carro novo, a Webmotors, maior ecossistema automotivo do Brasil e principal portal de negócios e soluções para o segmento, apresenta uma nova pesquisa sobre a relevância do número final da placa entre os usuários da plataforma na hora de adquirir um veículo.

De acordo com levantamento realizado pelo Webmotors Autoinsights, quando questionados sobre as motivações para escolha do final da placa, 56% dos respondentes disseram levar em conta o rodízio de veículos.

A medida é adotada na cidade de São Paulo em áreas urbanas com alto volume de tráfego que consiste em restringir a circulação de veículos em dias e horários específicos, de acordo com o final da placa do carro, com o objetivo de reduzir congestionamentos e a poluição.

Ainda segundo o estudo, IPVA (27%), licenciamento (19%), crenças (8%) e outros fatores (6%), como preferências pessoais e finais de placas diferentes do carro que já possuem, foram as demais razões citadas na questão.

Na comparação dos finais de placa mais buscados na plataforma Webmotors entre o primeiro trimestre de 2022 e o de 2023, a liderança se manteve com os finais 1 e 2, que têm o pagamento do licenciamento programado para o mês de julho e o rodízio às segundas-feiras.

Segundo o estudo, estes foram os principais números buscados na plataforma em 2022 e 2023.

Fonte: Garagem 360

Estacionar em guia rebaixada quando não há entrada ou saída de veículos é infração?

Estacionar o veículo onde existe guia rebaixada para entrada e saída de veículos é considerado infração média, mas quando a guia é rebaixada mas não há entrada e saída de veículos, continua sendo proibido estacionar? Veja a resposta.

A decisão de rebaixar determinados pontos da calçada, também conhecidos como guia rebaixada, é uma iniciativa inerente às regras individuais de cada Prefeitura. No entanto, apesar da singularidade na decisão, estacionar o veículo onde houver guia rebaixada para entrada e saída de veículos é considerado infração média, de acordo com o que estabelece o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). E quando a guia é rebaixada mas não há entrada e saída de veículos, continua sendo infração de trânsito? Esse foi o tema do programa Tira-dúvidas de trânsito.

De acordo com Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito & Mobilidade, todo condutor sabe, ou deveria saber, que estacionar onde há guia rebaixada é proibido. Isso ocorre porque atrapalha o acesso a um imóvel ou lote lindeiro. “Se no local não há a destinação de um acesso para entrada e saída de veículos, perde o sentido o rebaixamento da guia. Ou seja, não é proibido estacionar numa guia rebaixada que não dê acesso efetivo a um estacionamento”, explica.

O que é estacionamento?

De acordo com o CTB, estacionamento é a imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros. Já uma parada é a imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

O CTB diz, também, que nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação.

Fonte: Portal do Trânsito

STF decide que exame toxicológico para motoristas é constitucional

O STF votou, no início desta semana, a constitucionalidade da exigência de exame toxicológico de larga janela de detecção para motoristas

Na última segunda-feira, 3 de julho, o Supremo Tribunal Federal – STF votou, por unanimidade, a constitucionalidade da exigência de exame toxicológico de larga janela de detecção para motoristas profissionais, prevista na chamada Lei dos Caminhoneiros, de 2015. O exame permite verificar se o profissional com carteiras de habilitação C, D e E ingeriu substâncias que reduzem sua capacidade de dirigir.

Logo, conforme o STF, é direito do empregador, do empregado e da autoridade de trânsito exigir o teste que detecta o uso de diversos tipos de substâncias psicoativas e que podem causar o aumento de acidentes nas ruas e estradas.

O ministro Alexandre de Moraes, relator do caso, ressaltou e concluiu que a medida tem como objetivo promover a segurança no trânsito.

“A medida atende aos critérios de adequação e de razoabilidade a necessidade de exame toxicológico para motoristas profissionais, condutores das categorias C, D e E, uma vez que o ofício por eles exercido possui relação direta com a segurança no trânsito, afora os já mencionados problemas relacionados com o uso de substâncias que potencializam os riscos de acidente nas estradas”, destacou.

Moraes considerou ainda, que “a lei acaba por impor razoável e legítima restrição ao exercício da profissão de motorista, pois, além de reduzir os riscos sociais inerentes à categoria, atende a um bem maior, que é a incolumidade de todos os usuários de vias públicas”. Ainda em sua opinião, a legislação também tomou o cuidado de preservar a intimidade dos motoristas ao assegurar a confidencialidade do resultado dos exames.

Exame toxicológico periódico de larga janela

O exame toxicológico de larga janela de detecção identifica a presença de substâncias psicoativas que se depositam nos fios de cabelo ou pelos por um período mínimo de 90 dias até seis meses, permitindo a avaliação de hábitos de consumo dessas substâncias pelo doador.

Entre os entorpecentes que é possível identificar, a depender do exame e do laboratório escolhido, estão cocaína, maconha, opiáceos, heroína e ecstasy, entre outros.

Já começou! Licenciamento 2023 em SP; confira o calendário completo e FUJA da multa

Está aberta a temporada de licenciamento veicular anual no estado de São Paulo. Confira o calendário.

A taxa administrativa para atualização do documento dos carros começou a ser cobrada obrigatoriamente com a chegada de julho de 2023.

A chegada de julho marca em 2023, não só o início do segundo semestre do ano, mas também o início do período de licenciamento veicular no estado de São Paulo.

A partir do sétimo mês do ano, quem possui um carro precisa atualizar o documento do mesmo, seguindo um cronograma estipulado pelos órgãos de trânsito.

Vale lembrar que as obrigações relacionadas a tratores e caminhões não se estendem para essa regra, tendo prazo inicial apenas em setembro.

Nesse momento, apenas veículos leves precisam ter sua situação regularizada para rodar sem restrições nas vias do estado.

Desta maneira, quem não realizou o licenciamento antecipado, passa a ter um prazo contado a partir de agora.

Confira o calendário de acordo com os finais de placas de cada veículo.

Calendário de licenciamento 2023

1. Julho: 1 e 2
2. Agosto: 3 e 4
3. Setembro: 5 e 6
4. Outubro: 7 e 8
5. Novembro: 9
6. Dezembro: 0

Como licenciar o veículo 

Para licenciar o veículo e atualizar o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRVL), o mesmo precisa estar sem nenhum débito, como IPVA integral ou multas, além da própria taxa de licenciamento. Caso haja alguma restrição, o novo documento não será emitido.

Neste ano o valor da taxa de licenciamento será de R$ 155,23, determinado pela Coordenação da Administração Tributária do Estado de São Paulo, considerando que o valor da UFESP (Unidade Fiscal do Estado de São Paulo) é reajustado anualmente.

O licenciamento em 2023 pode ser realizado totalmente online, sem necessidade de se dirigir até o Detran ou Poupatempo.

Para realizar a ação, basta informar o número do Renavam e pagar via internet banking ou aplicativo bancário, de forma digital, ou até mesmo, em caixas eletrônicos e lotéricas.

Através do Renavam, possíveis débitos ativos serão apresentados, além da taxa de licenciamento, para concluir o pagamento e atualização do documento veicular.

Os bancos conveniados para pagamentos são: Santander, Bradesco, Banco do Brasil, Safra, Itaú e Caixa Econômica Federal.

Após a quitação dos valores, o novo documento veicular estará disponível para download ou impressão na opção ‘’Licenciamento Digital’’ nos portais do Poupatempo, Detran.SP e Senatran, além dos aplicativos Poupatempo Digital, Detran.SP e Carteira Digital de Trânsito – CDT.

acessar os sites dos órgãos citados acima e prosseguir para a opção de ‘’licenciamento online’’, disponibilizado por ambas as plataformas.

Punições para quem não licenciar

Quem não licenciar seu veículo até as datas limites estipuladas, poderá ser autuado sob infração gravíssima, além de retenção do veículo para regularização e multa de R$ 293,47 e sete pontos na carteira de habilitação, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Essas punições podem ser aplicadas a partir do primeiro dia em que o veículo ultrapassar o prazo determinado pelo calendário anual de licenciamento.

Fonte: Garagem 360