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A maioria dos condutores sabe que, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estacionar o veículo onde houver guia de calçada (meio-fio) rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos é proibido.

O que poucos sabem é que o condutor pode ser punido, mesmo que esteja estacionado em frente à própria garagem. “Não há no CTB nenhuma prerrogativa para que o proprietário estacione nesse local. E outra, não há como o agente de trânsito saber se o veiculo que está estacionado irregularmente pertence ou não ao proprietário da garagem”, explica Eliane Pietsak, pedagoga e especialista em trânsito.

Essa conduta, de acordo com o Art.181 do CTB, é infração de trânsito média, com multa de R$ 130,16 e acréscimo de 4 pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação).

O objetivo de punir essa ação é garantir a livre entrada e saída de uma garagem. Apesar de parecer absurda, essa situação é muito comum pelas ruas do país.

“Muitos param no local por desatenção ou às vezes por falta de vaga na via. Nenhuma das condições justifica essa irregularidade. Não respeitar o direito do outro, além de ser infração de trânsito é um ato grave de falta de cidadania”, argumenta Pietsak.

Infelizmente não há como prever essa infração e tomar atitudes antes que ela aconteça, mas é possível acionar os órgãos fiscalizadores ao se deparar com um carro estacionado em frente ao seu portão. “Muitos órgãos de trânsito disponibilizam canais diretos de atendimento para que o cidadão faça a denúncia e seja enviado um agente para flagrar a infração”, finaliza a especialista.

Fonte: Portal do Trânsito

Conheça 5 mitos e verdades sobre multas de trânsito

A multa é algo que incomoda a todos, já que mexe no bolso. Se você não entende muito bem sobre esse assunto, acompanhe este artigo e conheça 5 mitos e verdades sobre as multas de trânsito.

São muitas as situações que podem ocorrer no dia de um condutor brasileiro, como engarrafamentos, acidentes, estresse e mais uma série de coisas. Por isso, por mais experiente que um condutor seja, é importante que ele esteja sempre a par das regras de trânsito.

Afinal, conhecer bem seus direitos e deveres é fundamental para evitar problemas e possíveis confusões, especialmente quando o assunto são infrações de trânsito. Por isso, preparamos este artigo com 5 mitos e verdades sobre as multas de trânsito.

Conheça os principais mitos e verdades sobre as multas de trânsito

1. Ultrapassar o sinal vermelho tarde da noite ou de madrugada não gera multa – Mito!

A violência no trânsito é uma realidade em nosso país e prova disso é que os índices de roubo em sinais de trânsito são cada vez maiores. Por isso, muitos motoristas acreditam que ultrapassar o sinal vermelho de madrugada ou tarde da noite não gera multa de trânsito.

Isso não passa de um mito, pois, independentemente do horário que um motorista ultrapasse um sinal vermelho, ele pode sim ser multado.

2. Posso ultrapassar o sinal de madrugada se ele estiver amarelo – Verdade!

O sinal amarelo serve para deixar o motorista alerta, mostrando que em breve a parada o veículo será obrigatório. No entanto, independentemente do horário, se você chegar a um cruzamento e o sinal estiver amarelo, você pode passar com o carro, desde que tenha muita atenção.

Em algumas cidades, como São Paulo, por exemplo, os cruzamentos mais perigosos ficam em com o sinal amarelo piscando, para alertar aos motoristas que ali acontecem muitos roubos. Nestes casos, vale a pena fechar os vidros, travar as portas e redobrar a atenção.

3. Cintos de segurança são obrigatórios apenas nos bancos da frente – Mito!

Muita gente acredita que o uso dos cintos de segurança é obrigatório apenas nos bancos da frente de um veículo. Mas na verdade seu uso é obrigatório para todos os ocupantes do veículo.

As únicas situações em que o uso do cinto de segurança é dispensado são para veículos que transportam pessoas em pé, como os ônibus de transporte coletivo urbano, e para motos.

4. Posso dirigir descalço – Verdade!

Pode parecer estranho, mas é sim permitido dirigir descalço. O mais indicado é que os motoristas sempre usem sapatos fechados, especialmente para sua própria proteção em caso de acidente.

As únicas proibições sobre calçados encontradas no CTB – Código de Trânsito Brasileiro são referentes a sapatos que não promovem estabilidade, como sandálias, chinelos e salto alto.

5. Não posso ser multado se meu carro ficar sem combustível – Mito!

Há quem acredite que ficar sem combustível é uma questão de azar e que por isso não pode ser multado. Mas o ato de dirigir requer uma série de cuidados e responsabilidade e manter o veículo abastecido é uma delas.

Por isso, se você ficar sem combustível e for abordado por uma autoridade, pode sim ser multado.

Além disso, pode ocasionar algum acidente se ficar no meio da rua, então se você se distrair e isso acontecer, encoste o veículo, ligue o pisca alerta e acione a assistência 24 horas do seguro auto, caso tenha um, pois a maioria delas oferece socorro para pane seca.

Se não tiver um seguro, certifique-se de encostar o veículo e ligar para alguém de confiança, mas não fique desprotegido, principalmente em locais isolados.

Agora que você conhece os principais mitos e verdades sobre as multas de trânsito, será um pouco mais fácil evitar problemas e multas de trânsito.

Fonte: Portal do Trânsito

Morte de motociclistas aumenta de 8% para 33% em 17 anos, diz pesquisa

Regiões Norte e Nordeste apresentaram as maiores taxas de mortes.

O percentual de mortes de motociclistas em acidentes de trânsito no Brasil subiu de 8,3% em 2000 para 24,8% em 2008, ano da implantação da Lei Seca, e continuou subindo, mais lentamente, até 33,4% em 2017, segundo o Boletim Proadess (Projeto de Avaliação de Desempenho do Sistema de Saúde), elaborado pelo Laboratório de Informação em Saúde (ICICT) da Fundação Instituto Oswaldo Cruz (Fiocruz).

Segundo o levantamento, as regiões Norte e Nordeste apresentaram as maiores taxas de mortes em acidentes em 2017, 44,5% e 43,4%, respectivamente.  Em 2000, esses índices alcançavam 13,6% e 12,1% em cada região.

O médico Josué Laguardia, pesquisador do ICICT e responsável pelo estudo, disse que vários fatores influenciam em um maior risco de morte em acidentes com motocicletas. São veículos que apresentam menor proteção para o motorista e o passageiro, do que um veículo automotor, como carro, caminhão ou ônibus, “que oferecem mais proteção do que uma moto, na qual o motorista tem maior exposição”. Segundo Laguardia, isso piora se ele não está usando capacete, luvas, botas, jaqueta adequada. “Tudo isso pode agravar o risco de um acidente ser fatal”, disse.

Laguardia acrescentou que uma via em que falta sinalização coloca em risco tanto motoristas como pedestres. A questão da velocidade e da qualidade da infraestrutura também influenciam em termos de maior risco de acidente e de lesão grave ou óbito.

“É um conjunto de fatores que, inter-relacionados, pode aumentar o risco de acidente. E, no caso do motociclista, esse acidente pode ser mais grave por ele estar menos protegido. Assim como ocorre com o pedestre também”.

Gastos do SUS

A elevação da taxa de mortes em acidentes com motociclistas repercute também em termos de aumento de gastos pelo Sistema Único de Saúde (SUS). Josué Laguardia disse que além de ter profissionais para assistência no local do acidente e para fazer o atendimento adequado às vítimas no estabelecimento hospitalar, bem como no período de internação, os acidentados exigem muitas vezes uma equipe de profissionais para fazer sua reabilitação.

“A maior gravidade das lesões vai demandar tempo de internação, cirurgias ortopédicas com colocação de órteses ou próteses, a questão da reabilitação. Tudo isso vai demandar recursos muitas vezes públicos para esses acidentados”.

O Boletim Proadess revela que dos R$ 260 milhões gastos pelo SUS em 2017 com internações por acidentes de trânsito, em torno de 63% foram destinados a motociclistas. O percentual mais elevado está no Nordeste (75,8%) e o menor na Região Sul (50,4%). Os motociclistas representavam 40% das pessoas internadas por acidentes em 2008 e passaram a representar mais de 50% em 2017. Laguardia disse que esses gastos excluem atendimento pré internação e pós-internação.

Aumento de frota

No período 2000 a 2008, houve um aumentou em 211% na frota de motos e em 261% nas mortes de motociclistas no Brasil. No período posterior, de 2008 a 2017, esses índices caíram para 96,6% e 36,6%, respectivamente. Apesar disso, permanecem números elevados da frota de motos nas regiões Norte (163,5%) e Nordeste (167,4%) entre 2008 e 2017 e também do número de óbitos, que, entretanto, permanecem os mais altos do país (122,8% e 91,5%). Já o Sudeste teve taxa negativa de óbitos (-3,2%) no mesmo período.

De acordo com o porte dos municípios, verifica-se que a proporção de mortes de motociclistas em  cidades de até 20 mil habitantes e em municípios de 20 mil a 100 mil habitantes subiu de 9,9% e 10,4%, respectivamente, em 2000, para cerca de 38% em ambos em 2017.

O Boletim Proadess destaca que a maior parte das mortes envolvendo motos abrange a população jovem entre 20 e 39 anos de idade, sendo que cerca de 45% são óbitos do sexo masculino e 35% do sexo feminino.

Fonte: Portal do Trânsito

Quais serão os impactos do fim do DPVAT? Veja a opinião de especialistas

A MP 904/19, publicou em 12/11 no Diário Oficial da União, pretende extinguir, a partir de 1º de janeiro de 2020, o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres – DPVAT. A MP precisa ser aprovada pelo Congresso Nacional em 120 dias para não perder a validade.

Julyver Modesto de Araújo, que é especialista em legislação de trânsito, destaca que, das 36 Medidas Provisórias editadas desde janeiro deste ano pelo atual Presidente (contando a 904 e 905, publicadas ontem- a 905 trata de questões trabalhistas), nove não foram convertidas em Lei e encerraram sua vigência sem continuidade do que nelas se pretendia (apenas sete se transformaram em Lei e 20 estão em tramitação, já incluídas, na contagem, as duas de ontem).

O DPVAT

Criado pela Lei 6.194/74, o seguro DPVAT, pago anualmente por todos os proprietários de veículos do País, ampara as vítimas de acidentes de trânsito, independentemente do responsável, oferecendo coberturas para três naturezas: morte, invalidez permanente e reembolso de despesas médicas. O seguro é administrado por um consórcio que reúne 76 companhias de seguros que atuam no País.

Do total arrecadado com o seguro obrigatório, 45% são repassados ao Ministério da Saúde para custear o atendimento médico-hospitalar de vítimas de acidentes de trânsito, e 5% vão para os programas de prevenção de acidentes. O restante (50%) vai para o pagamento das indenizações do seguro. Com a entrada em vigor da medida provisória, os repasses aos ministérios acabam.

Impactos

De acordo com o governo, a medida tem por objetivo evitar fraudes e amenizar os custos de supervisão e de regulação do seguro por parte do setor público, atendendo a uma recomendação do Tribunal de Contas da União (TCU).

David Duarte Lima, doutor em Segurança de Trânsito pela Universidade Livre de Bruxelas (Bélgica), em sua coluna semanal na Rádio CBN, alerta que o  fim do DPVAT vai deixar famílias de vítimas de acidentes de trânsito desamparadas. “A medida pode ser justificável sob o aspecto econômico, mas é um desastre do ponto de vista social”, diz. Para ouvir na íntegra, clique aqui. 

Para Eduardo Cadore, que é psicólogo e especialista em legislação de trânsito, essa decisão poderá ter impacto no atendimento do SUS.

“Muitas pessoas têm celebrado a notícia, especialmente sob alegação de desvios do seguro, entretanto, existindo os desvios, é papel do Estado fiscalizar melhor a distribuição dos valores, e não extinguir um direito constituído desde muito tempo e que auxilia as vítimas, pelo menos parcialmente, no ressarcimento dos gastos em saúde. Até porque muitas vezes as pessoas precisam buscar no serviço particular o atendimento, especialmente pós acidente, como fisioterapia, que em certas regiões do país demoram meses para serem disponibilizadas ao cidadão”, alega Cadore.

Eliane Pietsak, pedagoga e especialista em trânsito, concorda e diz ainda que o argumento de que as vítimas de acidentes poderão utilizar o SUS, mesmo com a extinção do Seguro DPVAT é, no mínimo, temerária. “Sem esse recurso, o atendimento vai piorar e muito. Levando-se em consideração que 75% dos leitos hospitalares são ocupados por vítimas de acidentes de trânsito, os hospitais, muito mais rápido do que se pode sequer imaginar, terão sérios problemas para continuar a atender esses pacientes, se já era complicado, vai piorar”, acredita.

O especialista Celso Mariano, que também é especialista em trânsito, diz que um seguro como o DPVAT é algo que só existia no Brasil.

“Deixando de existir, o mercado de seguros deve reagir e preencher este espaço, especialmente se forem oferecidos seguros com preços acessíveis. Uma boa parte da frota já conta com outros seguros, por conta de ser uma das exigências para o financiamento de veículos e também da cultura securitária que, mal ou bem, aumentou no país. O problema fica por conta da celeridade desta adaptação e dos impactos imediatos, como será o caso daquelas pessoas envolvidas em acidentes onde os veículos não tenham nenhum seguro”, argumenta.

Fraudes

Bruno Sobral, que é advogado especialista em trânsito, avalia que o anúncio da extinção do Seguro DPVAT precisa ser analisado à luz do que acontecia nos bastidores desta espécie de seguro, e não, à luz do suporte que o mesmo propiciava para as vítimas de acidentes de trânsito.

“Se formos observar sob esta segunda lupa, tão certo quanto óbvio, que chegaremos à conclusão que esta medida se mostra descabida ou injustificável, no entanto, a gestão do DPVAT – consórcio de seguradoras capitaneadas pela Seguradora Líder, envolve cifras bilionárias arrecadadas por meio do pagamento do Seguro Obrigatório pago pelos milhões de proprietários de veículos automotores no Brasil. Estas expressivas cifras, inclusive, foram uma das razões que desencadeou a Operação Tempo de Despertar, bem como, a CPI do DPVAT, e após estes eventos se tornou claro que, enquanto o Poder Público buscava apurar e investigar fraudes ocasionadas por particulares (indivíduos estranhos ao consórcio de seguradoras), nos átrios deste mesmo consórcio interesses outros estavam a propiciar e fomentar desvio que orbitava a casa dos bilhões de reais”, explica.

O especialista pondera também, que a ausência de pagamento dos valores de indenização às vítimas, bem como, a suspensão de repasses ao Sistema Único de Saúde (SUS) tende a ocasionar um considerável prejuízo social.

“Todavia, ao fim e ao cabo o que se faz necessário é o investimento e a priorização na busca da redução dos acidentes, caso contrário, verdadeiras “cortinas de fumaças” continuarão a serem orquestradas, tão somente, na cruel e interminável busca de se lucrar expressivas cifras ao  custo da desventura e desinformação alheias”, finaliza.

Fonte: Portal do Trânsito

Comissão aprova PDL que pretende anular exigências para credenciamento de CFCs

A Comissão de Viação e Transportes aprovou o Projeto de Decreto Legislativo (PDL) 565/19, que pretende suspender trechos da Resolução 358/10 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Essa norma regulamenta o credenciamento de Centros de Formação de Condutores (CFCs) e fixa os equipamentos de aprendizagem obrigatórios.

O objetivo é excluir dessa resolução a exigência para credenciamento de CFCs de disponibilização de, no mínimo, dois veículos automotores de duas rodas e dois veículos automotores de quatro rodas.

A proposta foi aprovada na forma do substitutivo apresentado pelo relator, deputado Abou Anni (PSL-SP), ao texto original da deputada Jaqueline Cassol (PP-RO). Ele também excluiu da norma todos os trechos que tratam do cargo de diretor-geral de CFC, não previsto em lei.

“O Contran está invadindo esfera de competência atribuída privativamente ao legislador ordinário, bem como criando onerosas obrigações aos CFCs”, disse o relator. “Tais obrigações não estão de acordo com a realidade econômica, pois exigem investimento desproporcional ao número de alunos atendidos.”

Tramitação

O projeto ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. Depois seguirá para o Plenário da Câmara.

Fonte: Portal do Trânsito

Novo relatório da OMS busca reforçar os esforços de combater às principais causas de mortes urbanas

Um novo relatório da Organização Mundial da Saúde (OMS) fornece orientações e ferramentas para os líderes urbanos enfrentarem algumas das principais causas de morte nas cidades. As doenças não transmissíveis (DCNTs) – como doenças cardíacas, acidente vascular cerebral (AVC), câncer e diabetes – tiram a vida de 41 milhões de pessoas no mundo a cada ano. Já os acidentes de trânsito matam 1,35 milhão.

“Mais da metade da população mundial vive nas cidades e essa quantidade está aumentando”, disse Tedros Adhanom Ghebreyesus, diretor-geral da OMS.

“Os líderes das cidades tomam decisões que impactam a saúde de bilhões e, para que as cidades prosperem, todos precisam de serviços que melhorem sua saúde – transporte público, espaços ao ar livre seguros, limpos e atraentes, comida saudável e, é claro, serviços de saúde acessíveis”.

O relatório, intitulado The Power of Cities: Tackling Non-Communicable Diseases and Road Traffic Injuries (“O poder das cidades: combatendo doenças não transmissíveis e lesões no trânsito”), é voltado para prefeitos, funcionários dos governos locais e planejadores de políticas para cidades.

Financiado pela Bloomberg Philanthropies, o informe destaca as principais áreas em que os líderes das cidades podem melhorar a segurança nas vias e abordar os fatores determinantes das DCNTs – incluindo uso de tabaco, poluição do ar, falta de exercício e má nutrição e alimentação.

“Ao reproduzirmos as medidas mais eficazes em escala global, podemos salvar milhões de vidas”, disse o Embaixador Global da OMS para DCNTs e lesões, e prefeito de Nova York em seu terceiro mandato, Michael R. Bloomberg.

“Estamos trabalhando para conscientizar os líderes da cidade e os formuladores de políticas sobre os ganhos reais que podem ser alcançados quando programas efetivos estão em vigor”.

De ações antitabaco em Pequim e Bogor, passando por iniciativas de segurança viária em Accra e Bangcoc e um esquema de compartilhamento de bicicletas em Fortaleza, até a criação de ruas adequadas para idosos (que reduziram em 16% a mortalidade de pedestres idosos em Nova York), o relatório visa compartilhar conhecimento entre planejadores de políticas urbanas.

Dos 19 estudos de caso citados, 15 são de países em desenvolvimento, onde ocorreram 85% das mortes prematuras de adultos por DCNT e onde são notificadas mais de 90% das mortes no trânsito.

Mais de 90% do crescimento futuro da população urbana ocorrerá em países de baixa ou média renda e sete das dez maiores cidades do mundo estão em países em desenvolvimento.

As iniciativas citadas no relatório são semelhantes às implementadas na Partnership for Healthy Cities (Parceria para Cidades Saudáveis), uma iniciativa conjunta da OMS, Bloomberg Philanthropies e Vital Strategies, que reúne mais de 50 cidades para compartilhar políticas e planos de combate às DCNTs e lesões.

A rede, liderada por Bloomberg, tem ajudado desde 2017 a garantir que 216 milhões de pessoas estejam cobertas por pelo menos uma intervenção para protegê-las de DCNTs e lesões no trânsito.

Cerca de 193 países se comprometeram a reduzir as mortes prematuras por DCNTs em um terço até 2030 e diminuir pela metade as mortes e lesões no trânsito até 2020, por meio dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável.

Fonte: Portal do Trânsito